K parkoviskám.
Tuším sa vyjadrím odborne ako stavebný technik, projektant.
Je tu veľa humbuku, okolo parkovísk, ktorý niekto spôsobil. Nebudem sa tu
zaoberať firmou, vzťahom ku mestu, spravodlivosťou, skrivodlivosťou, divadlom
okolo, úrovňou polície, čo je hanba ako remeň, odignorovaním názoru ľudí.
Ponúkam iný a dúfam, že analytickejší pohľad na problém. Neviem, či čitateľ
vstrebá aj širší pohľad, lebo veci sa majú trocha inak, než len to, o čom sa
diskutuje.
Ako vznikajú problémy?
Mesto má, či malo by mať, svoje rozvojové, urbanistické
vízie. Poznáme to pod názvom územné plány, dopravný generel, štúdie
využiteľnosti území a podobne. Sú to podklady zosúladené s požiadavkami
štátnych orgánov, dotknutých organizácií, slúžiace pre následné projekty, dokumentácie
pre územné rozhodnutie, projektové
dokumentácie pre vydanie stavebného povolenia, spracovaniu realizačných
projektov a realizácií stavieb. Definovaním funkcií jednotlivých území sa
zároveň vypočítajú aj nároky na kapacity médií, energií, dopravných prúdov,
potrebných na obsluhu územia. Lenže, ak sa z týchto dokumentov stáva trhací
kalendár a menia sa podľa požiadaviek toho - koho, tak potom a je to len otázka
(politickej) moci, čo sa kde presadí, vzniká chaos. Dosť veľký. Viď stav.
Zmeny, doplnky sú neprehľadné a žiaľ aj vzájomne si odporujúce, čo znamená
zmenu koncepcií, myšlienok. Zmenu parametrov. Pôvodné dimenzie, návrhové parametre
tak už nemôžu vyhovovať. Vyznať sa v tom a najmä zosúladiť vzniknuté
protirečiace si požiadavky je potom sudoku najvyššej zložitosti. Príklady
takýchto „úspešných“ zásahov je v doprave napr. čermeľský lievik od širokej
Komenského ulice, odkiaľ bola pôvodne plánovaná rozširovačka št. c. II/547 na
Jahodnú (zrobený úsek horáreň) s pokračovaním zrealizovaných obchvatov obcí pri
priehrade a ďalej na Krompachy a Spišskú Novú ves. Hlúpymi
rozhodnutiami úradov sa celý koridor minul pôvodnej myšlienke. Niekto dovolil
aj novú výstavbu napchatú do úzkej ulice. To na okraj, ak vodič, nadáva na
zníženú rýchlosť na uzučkej zastavanej ceste v údolí. Takýchto „cukríkov“ je
veľa a určite by to chcelo viac priestoru.
To, že nehnuteľnosti, budovy a doprava úzko súvisia je asi
čitateľovi jasné. Mesto však dopustilo, že nie je zvládnutá situácia s dopravou
ako takou, teda s komunikáciami a odstavnými, či parkovacími plochami.
Urbanistickým plánovaním, zahusťovaním, vkladaním NOVÝCH funkcií do pôvodne
iných urbanistických funkčných celkov, sa zmenili pôvodné funkcie zón a tým aj
potreby dopravy, z prirodzeným dopadom na širšie vzťahy. Ak nové funkcie, nové
investície, budovy, neabsorbujú dopravu a plochu na parkovanie, stávajú sa
záťažou pre okolie. To je prípad mesta Košice. Dlhodobo neriešená koncepcia
dopravy, jej diferenciácia, riešenia orientované na záplaty existujúceho stavu.
Príklad: Výstavbou nového obchodného centra je žiaduce, aby
mal svoje parkovacie plochy na svojom pozemku, či už majetkovo alebo prenajímanom.
Áno požaduje sa, regulatívmi, usmerneniami, ktoré sa musia v stavebnom konaní
rešpektovať. Či už je riešené pod zemou, či na úkor povrchovej zelene, stále je
to kapacita, množstvo áut, ktoré musia prejsť celým dopravným systémom až na konkrétne
miesto. Výstavbou obchodného centra sa však menia proporcie dopravy nielen v
bezprostrednej blízkosti v napojení na existujúcu dopravnú sieť. Na naväzujúcej
dopravnej sieti sa však takto výrazne menia dopravné kapacity, zaťaženosť územia.
Ak sa postaví v strede mesta superhypermarket, v praxi to znamená to, že sa
návštevnosť zvyšuje výrazne aj podielom dopravy z okolitých aglomerácií,
vidieka, zmenia sa návyky občanov mesta a teda sa zmenia aj dopravné kapacity
jednotlivých dopravných trás, prúdov. Poznáme to napr. z víkendových presunov
tam a späť, keď sa preťažujú privádzače, hlavné dopravné tepny. Musí to však
byť pochopiteľne úspešný market, ku neúspešnému sa nik až tak nepohrnie...
Niekto rozhodol a otvoril problém. Sme blízko jadra veci... Predpokladám,
že doteraz to čitateľ pochopil. Ak si čitateľ bude myslieť, že som nejaký
zarytý nepriateľ áut, nie je to pravda. Rozoberám problematiku z uhla možno
trochu náročnejšieho a obšírnejšieho, ale podstatou pri riešení je vždy, najsamprv
pomenovanie, riešenie príčin, predchádzanie vzniku negatívnych javov. Následky sú
okamžitým javom, haváriou. Riešenie odstránenie následkov havárie, nie je riešením
príčin. Dlhodobo do budúcna sa pomenované následky, havárie musia riešiť v jadre
a tým je riešenie príčiny.
Ako sa však vysporiadať s náporom na dopravnej sieti na
časovo špičkovom zaťažení územia? Cesty sa nerozšíria, križovatky nedostanú
novú logiku priepustnosti, parkoviská nepostačia. Prečo? Lebo sa stým v plánoch
neuvažovalo. A tak sa parkuje na chodníkoch. Trpia všetci.
A tak sa pristupuje ku spoplatneniu, ako ku poslednému
zúfalému kroku, ale finančne poberateľovi veľmi atraktívnemu, finančne odradiť
a regulovať návštevnosť, nabaľovať prácu kontrolným a administratívnym orgánom
mesta. Vôbec to však nerieši technickú stránku problému a podstatu - PRÍČINU
problému, ale robí sa biznis z nepriaznivej situácie. Znova sa riešia následky
a to následky ZLÝCH rozhodnutí mesta.
Prečo toľká doprava?
Pozrime sa na parkoviskový problém urbanistickými očami. Nasledujúci
obrázok hovorí o požiadavkách na plochy dané mestom, prostredníctvom vydaných
regulatívov. Tie sa mierni líšia KZ ale v bežných sídelných aglomeráciách je
to tak ako na vyobrazení. Logicky vzaté pri iných riešeniach ako pri najjednoduchšom,
ktorým je zastavanie zemského povrchu je to samozrejme inak a priaznivejšie,
ak to hodnotíme komplexnejšie. Mám na mysli podzemné riešenia, parkovné domy a podobne.
Za nasledujúce vety budem ukameňovaný. Prečo? Lebo budem polemizovať
o dopade parkovacieho miesta, čo je citlivým miestom každého šoféra, na
všetko. Aj na zdravie citlivého šoféra.
Ako?
Ak ukrojíme s prírody 40% je to zároveň ukrojenie zelene,
fotosyntézy, kolobehu vody, teda základných faktorov, bez ktorých neprežije žiaden
živočích a motoristu nevynímajúc. Treba si povedať a hodina dvanásta
sa blíži, a že čo s tým. Treba povedať, že súčasný spôsob života, civilizačné
faktory sa odzrkadľujú nepriaznivo na zdraví
ľudí, prírody, Zeme. Zatiaľ čo štatistiky šťastia sa predbiehajú v číslach,
ktorá krajina má najviac áut na obyvateľa, a teda je NAJ, nejako v pozadí
zostávajú nezverejnené čísla a štatistiky...
Parkovanie
sa stalo niečím čo má dokonca pridanú hodnotu. Zamestnanie s parkovacou
kartou ako bonus od zamestnávateľa, dom s parkovaním na burze nehnuteľností, ale
aj daň za miesto, vlastne poplatok. Ten by sa ale mal vrátiť do riešenia
parkovania a nie zmiznúť na Cypre a vrecku skrytých mestských spolupodieľnikov.
Vieme však odľahčiť dopravu?
Prvou vecou je jej zhodnotenie.
Aké sú pomery verejnej a individuálnej dopravy, aký je
podiel nemotoristickej dopravy, aká je vyťaženosť, ako je realizovaný tranzit a
bočné napojené vetvy, ako je na tom integrovaná doprava, podiel železnice, aké
sú podmienky dopravných systémov mesta, aké a kde sú rezervy? Má doprava
logické správanie sa? Správajú sa racionálne najmä individuálni vodiči,
existuje sloboda voľby dopravy, ak nie sú vytvorené podmienky pre peší presun, cyklistov.
V prvom rade použime dnes moderné slovo logistika.
„Logistika je interdisciplinárna veda, ktorá sa zaoberá koordináciou,
zosúladením prepojením a optimalizáciou toku surovín, materiálu, polovýrobkov,
výrobkov a služieb, ale tiež tokov informácií a financií z hľadiska uspokojenia
zákazníka za najnižšieho vynaloženia prostriedkov [2]“ ([2] KRÁLOVENSKÝ, J.-
GNAP, J.- MAJERČÁK, J. – ŠULGAN, M.: Postavenie dopravy v logistike, 1.
vydanie, Žilinská univerzita v EDIS – vydavateľstvo ŽU, Žilina 2001)
V jednoduchšom ponímaní dopravy, chápme to ako úkony
podieľajúce sa na uspokojovaní dopravných potrieb spotrebiteľov.
Sú však potrebné prepravy v takom rozsahu?
Je potrebné tak objemné premiestňovanie nákladov komodít a
ľudí? Veď množstvo komodít sa cestou križuje. Väčšina ľudí prikývne, že áno. Ja
hovorím nie. Prečo? Odbočím. Cestná sieť je preťažovaná náročnou kamiónovou
dopravou, križujúcou celý kontinent. Šoféri to vedia a vidia kamióny
upchávajúce zasnežené horské sedlá, vidia kolóny návesov. Železničná slabo
konkuruje a nestačí poskytnúť pružné služby najmä na stredných vzdialenostiach.
Nejako sa nesnaží, štátna je dotovaná a tak
ju problém netlačí. Má nepružné prekládky, zdĺhavý čas vybavovania, zlú
logistiku. Tranzitná doprava železnicami sa využíva zriedka aj z uvedených
dôvodov. Ale s mestskou dopravou to nejako nesúvisí.... Súvisí. Kamiónová
doprava dopravuje nezmyselne aj komodity, ktoré máme, vlastne sme mali za
humnami. To, na čo stačila malá nákladná doprava prímestského typu s
dopravovaním priamo od výrobcu, bez medziskladov bez éčiek, konzervantov, bez
ktorých by dlhú cestu potraviny neprežili je nahradzované dovozom zemiakov z
Francúzska, cesnakom so Španielka, kapustou z Rakúska mäsom z Poľska Čiech
a potrebou skladov, servisných služieb. Potreba dopravy, veľa dopravy, umelá
zamestnanosť, zle orientovaná.
Externá doprava, ktorá je z väčšej časti na vonkajších
okruhoch, tranzit, neslúži len sama pre seba, potrebuje tovar dostať do miesta
odberu. Do mesta. Opäť ďalšie vozidlá zvážajúce zo skladov... A k tomu osobné
autá personálu, ku skladu a domov, lebo kamión do mesta ani pred barák príliš
nemôže.
Mesto nemá reálne šance riešiť dopravu, pri doterajšom ponímaní
riešenia problematiky a podľa toho ako „napreduje“ nemá ucelenú koncepciu,
ktorá by redukovala dopravnú zaťaženosť. Je množstvo ľudí, ktorým vyhovuje a
vyhovovala by možnosť prepravy na krátke vzdialenosti bicyklom. Hoc je to len
vlastne sezónne riešenie, ale v exponovanom období pomáha. Skúste sa však
dostať so sídliska Furče, od Jazera do mesta na bajku, do U.S. STEEL. Iba k ako
nerovnocenný a nežiadúci element na hlavných motoristických komunikáciách. Kto
pôjde riskovať? Dopravné uzly, mimoúrovňové križovania však nemajú riešenia pre
vedenie pešej či cyklotrasy, a pritom sa jedná o niekoľko stometrové
neprekonateľné úseky. Mnohé sídliska sú od sveta odrezané satelity, kde je
takmer nemožné dostať sa pešo, či cyklo do inej časti mesta. Mimochodom mesta
kultúry a dokonca športu.
Mesto sa rozhodlo nepriaznivú situáciu dokonca zokšeftovať. Treba
to pomenovať, je to tak.
Mesto zapríčinilo stav a riešenie vidí v spoplatnení za zlý stav
vecí
Nevraviac o rovine ekonomickej, politickej, morálnej keď
výzisk pôjde niekde inde nie do riešenia dopravy. Viď prebiehajúca aférka s
parkovaním. Mestu a prenajatej firme vlastne vyhovuje daný prepchatý stav, veď
z neho formou výberov vlastne profituje. Deklarovanie, že sa vyberané
prostriedky použijú tam a tam je niečo z ríše rozprávok, ktorým uverí snáď len
príslušná časť populácie.
Treba si uvedomiť, že motoristická doprava pozostáva z áut.
A ako individuálna je najmenej efektívna, zaberá najviac miesta, vysoké nároky
na plochy, má nízku prepravnú kapacitu, efektívnosť. Autom sa dnes chodí
vlastne všade. Daňové predpisy to dokonca umožňujú a cesty sa stavajú
nekontrolovateľné sú odpočítateľnou položkou.
Ani historické zóny nie sú príliš oslobodené od zápch. Ani
rekreačné. Lenivý návštevník napríklad neodstaví svoje fáro na prázdnom
parkovisku pri moste v Čermeli, ale parkuje a blokuje úzky chodník pri reštaurácií.
Neurobí sto, dvesto krokov tam a naspäť. Takže tu možnosť má, lenže...
Porovnávajme svet, či je to tá predstava, akou sa treba
uberať. Existujú mestá zdravé, kde auto nehrá prím. Pozeral som vyťaženosť áut
aj ráno, sú poloprázdne či poloplné. Nezmyselná doprava po meste na výkonných
poldruhatonových autách s jedným pasažierom je nezmyslom, ktorý si každý
rozumný človek musí uvedomiť.
Osobná doprava sa stala traumou mesta a miest. Obchodné
reťazce. Ani sme nezbadali ako nám vošli pod kožu a stali sme sa závislákmi na
nich. Tovar takého druhu však odnaučil vyrobiť si potraviny doma a tak dedina
ide kúpiť do mesta a teda aj do Košíc potraviny pochádzajúce z druhého konca
Európy. A príde a zaparkuje a chce zaparkovať tu, tam, chce mäso, topánky, nový
mobil. Denne sú to tisíce. Nevytvoril sa takto umelý dopravný nápor? Možno
diskutovať, že tu ľudia cestujú aj kvôli práci. Z časti je to tak. Mesto
neposkytuje však viac práce než okolie. Tam totiž niektoré práce zanikli aj z
dôvodov sčasti uvedených. Z mesta sa stala pre vidiečana vidina lepšieho a
ľahšieho živobytia. Naopak mestickí utekajú na vidiek, zabývávajú sa tam, lebo
majú mesta po krk. Ale do práce chodia do mesta. Paradoxy však? Lenže mesto má
väčšiu životnú réžiu. Takže žiadna výhra. Obe skupiny sa križujú niekde
uprostred upchatej cesty. Obe skupiny pekne vystresované dopravou, zápchami,
parkovaním. Dôsledky, následky, výsledky ukazujú zdravotné štatistiky. Plyn,
brzda. Tam sa zúžilo vnímanie sveta. Chcelo by to viac brzdy, zamyslenia sa všetkých.
Možno pouvažovať o časovom užívaní miesta, je prepychom
mať počas niektorých hodín miesto neobsadené, veď obyvateľ sídliska ho predsa
môže ponúknuť, ak je mimo v čase neprítomnosti niekomu inému, môže byť
zainteresovaný a prostredníctvom mobilnej aplikácie vyjadriť, že miesto je
voľné a mať z toho tržbu, k čomu aj tak dôjde, či niekto chce
alebo nie.
Ako je to
S dopravou je to podobné
ako s vodnými tokmi, riečišťami, živočíšnym krvným
obehovým systémom. Kompetentní plačú, že sa vodné toky vybrežujú a riešia
ich zdvihnutými brehmi koryta a jeho zabetónovaním – kanalizovaním toku. Iste
výhodný spôsob pre betonársku lobby. Veď vieme ako je to so slovenskými
V-stavami a podobnými firmami.
Doprava je založená na princípe zbierania dopravnej komodity
z tej najmenšej cestičky, cievy, potôčika napojenej na väčšiu a väčšiu
tranzitnú, teda veľkokapacitnú komunikáciu, hlavnú cievu, rieku ak potrebujeme
tovar dosť ďaleko. Zisťuje sa, že kapacita priepustnosti nestačí a nieto
peňazí. Na vode tak ako riešenie následkov sa stavajú vyššie brehy, stavajú sa
hrádze, riešia sa následky povodní, na cestách rozširujú cesty a spolu
všetci nadávame na upchatosť. U človeka riešime následné infarkty
spôsobené civilizáciou.
Doprava to naivne rieši pribudovaním dopravných pruhov na
viac zaťažených úsekoch, a to stále akosi nerieši vec.
Ako to, že cesty sa upchávajú?
Sme krajina tranzitná, ale aj sama produkujúca potrebu vnútornej
dopravy. Prečo sa ale stále viac a viac zahlcujú cesty, diaľnice?
Predovšetkým štruktúrou a rozložením dopravy. Použijem zdroj:
Mgr. Marcel Horňák,
PhD., Univerzita Komenského v Bratislave, Prírodovedecká fakulta,
Katedra humánnej geografie a demogeografie:
Ak to jednoducho skomentujem, nastal obrovský presun dopravy
na plecia cestnej. Áno stále sa napĺňajú nezmyslené, poviem antikoncepčné
riešenia štátu a jeho vlád. Priemysel ako hlavný objednávateľ dopravy
sa dostal mimo logických dopravných spojok na dopravné tepny. V minulosti
nepostrádateľné železničné vlečky, ale aj lokálne osobné spoje, zrazu nemajú
vyťaženosť. Nové fabriky vznikajú
na úrodných poliach, pastvinách úplne mimo prirodzených dopravných
a už aj existujúcich koridorov. Do ich výstavb idú obrovské stimuly. Automobilky
sa vešajú na diaľnicu, nie na železnicu. Ak tu pôsobia ekonomické faktory v
neprospech železníc, je to úloha štátnych železníc riešiť tento problém. Nemám
k dispozícií prepravné ceny železničné a cestné, takže neviem
porovnávať. Ak si predstavíme súvis potrebou platieb mýtneho
a potrebou stavania nových a nových pripojení s prihliadnutím na
spôsob ich realizácie a výberových tendrov s jasnými víťazmi, navádza
to celkom k jednoduchému záveru. Uzavretý kruh, vedie ku štátnym kšeftom. Systém je generovaný sám sebou a tak nebude
núdza o kšeft. Jednoducho povedané
štátny vládnuci lobisti pretvárajú svet, tak aby na ňom zarobili.
Nielen však automobilový priemysel zahlcuje svojou prepravou
cestnú sieť. To by som bol jednostranný. Potraviny cestujúce celou krajinou
skrz naskrz, sú len výsledkom nevhodnej agrárnej politiky. Nech mi niekto
vysvetlí, že v normálnom trhovom prostredí, kde slovenská pracovná sila je
na spodnej priečke odmeňovania a mala tak v reťazci tvorby ceny
výsledného produktu tvoriť jeho nízku cenu, je to presne naopak. Asi máme ceny
vyššie než okolie, lebo kupujeme, konzumujeme od výrobcov, kde výrobné náklady
aj vďaka vyšším mzdám sú azda vyššie než u nás. Alebo majú takú vysokú
produktivitu, že napriek vyšším odmenám pracovníkom v poľnohospodárstve tvorí
mzdová položka v kalkulácií ich ceny nízke náklady. Alebo pomáha cenový
damping spôsobený dotáciami. Máme španielske paradajky, zemiaky a to aj
lete, rakúsku kapustu, poľské jablká, čínsky cesnak, zo západných Čiech sa
k nám vozia obložené šunkové chlebíčky. Normálne? Nie. Pri spotrebe obyvateľstva
sú to neuveriteľné čísla prepravných kamiónov, dopravné tonokilometre, zaplatené
mýtne a k tomu ešte prirátajme opotrebovanie ciest, čo si priplatíme.
Za všetko ale platí konečný spotrebiteľ, občan
Je to tak. Týmto je generovaná doprava. Ak sa neudejú principálne zmeny vznikne časový
bod, dátum, ktorý sa nebude dať riešiť.
Poľnohospodárstvo
je nesebestačné, viď dovoz potravinových komodít, sumárne klesá
jeho objem. Sú na príčine nesystémové kroky, ako sú dotácie, umožňujúce manévre
poberateľov, obchodné reťazce, obchodná sieť, nakupujúca dampingové výrobky
z cudziny? Sú na príčine obchodné lobby, reťazce z podporu najvyšších
kruhov?
Ale ako vyzerá dnešný a budúci vidiek?
Nuž urbanizuje sa tak, že pôvodnú funkciu dediny úplne
zastiera. Pôvodné parcely určené na malý chov a výrobu sa parcelujú na
pozemky so zahustenými domčekmi. Vytvára sa logistické, skladové centrum ľudí
unudených panelákmi, stávajú sa skladmi na ľudí. Vytvorený dopyt po cenovo
dostupnom bývaní napĺňa developer bez ohľadu na funkcie územia. Títo novousadlíci
samozrejme v uponáhľanom svete nebudú mať záhumienok na zeleninku, lebo
pozemok nepustí ale týždenne morovou hlučnou kosačkou, (pre potešenie susedov)
obrábaný trávnik, na ktorý ešte zaostalo trocha miesta medzi dlažbami ku
dvojgarážam. Ľudia v tom vidia ilúzia svojho šťastia. Nevidia však do
akého bludného kruhu, závislosti sa dostali.
Dedina kupuje potraviny z mesta,
mesto nie je zásobované priľahlými dedinami, ktoré sa tým
odjakživa živili. Vidiek vlastne okupujú prisťahovalci, ktorí tam našli svoje
sídlo. A máme tu ďalší faktor, ktorý sa podieľa na kapacitnom zaťažení
dopravnej cestnej siete.
Koľko sa investuje do bludného kruhu?
Nuž ak to takto pôjde ďalej budeme mať dopravy viac než dosť,
ale s minimálnym efektom.
Kdesi sa ktosi sťažoval na juhu krajiny, že mu chýba južná
diaľničná trasa a neumožňuje mu tak rozvíjať cestovný ruch.
Nuž samotná diaľnica
to ani nikdy nezrobí, južné prímorské krajiny, majú vyslovene tranzitné
diaľnice umožňujúce presun rekreantov na prímorské letoviská.
Územie južného krasu, ktorý tvorí výrazný podiel na tzv.
južnej trase nie kedy uvažovanej diaľnice je územím špecifickým. Či už
geomorfologický, citlivým hydrologickým a ekosystémom, ale aj výrazným
urbanizovaním pozdĺž terajšej cestnej
a železničnej tepny.
V tomto území na cestovný ruch nemôže mať absencia
diaľnice žiaden dopad. Predstavme si pri parametroch diaľnice mimoúrovňové
križovatky, ktoré nie sú nijak malé, po výnimke z normy na vzdialenosti 4km na povedzme mimálne na výnimkové minimum 2km,
čo to s daným územím zrobí.
Ak je myslený len návštevný turizmus teda pozrieť sa vrátiť
sa na východzie miesto, rozhodne to nie
je to čo sa od územia očakáva, pohybová turistika, cyklo, pešia koňská. Tam je
návrat na východzie miesto priam kontraproduktívne.
Treba však južný ťah, ak máme paralelne maďarskú trasu,
ktorá úspešne zastupuje tranzit Ba – Košice ako vidieť do európskej koncepcie
vôbec nezapadá, skôr je to výplodom predvolebného populizmu? Nemyslím že treba.
O umelej vyťaženosti
o nulovom vplyve na rozvoj regiónu som písal vyššie. Ak to však pozriem očami
lobistickými, PPP projektových zástupcov, spriaznených firiem, určite tu budú
tlaky.
Samozrejme budovanie cestnej a diaľničnej sieti je náročné na
materiál, dopravu, pohonné hmoty, energiu strojné vybavenie, personál. Ako von
zo začarovaného a bludného kruhu?
